چاپ نیازمندی های کرمان شهر در پانزده هزار نسخه همرا با نمایش در سایت کرمان شهر و کرمان شهر آنلاین

آگهی های خود را با یک تماس در نیازمندی های کرمان شهر چاپ کنید 09140602416
03432266062

شماره: 668 تاریخ: 1398/10/10 صفحه: 5
گفت‌وگو با علی‌اصغر جلال‌کمالی؛ کارشناس ارشد معماری و شهرسازی
تک‌سرنشین‌ نباشیم






یک بار که در ترافیک خیابان‌های شهر گیر افتادید و کاری جز صبر کردن از دست‌تان برنمی‌آمد، به اطراف خود نگاه کنید، متوجه می‌شوید که اغلب خودروها تک‌سرنشین هستند؛ البته شاید شما هم یکی از آنها باشید! اگر نمی‌خواهید چند سال دیگر مثل امروزِ پایتخت و شهرهای بزرگ باشیم و هوای پاکی که هنوز در اکثر روزهای سال داریم را با ندانم‌کاری‌ها و راحت‌طلبی خود از دست بدهیم، در استفاده از خودروی شخصی‌تان کمی تجدیدنظر کنید. درست است که هنوز ناوگان حمل و نقل عمومی ما از نظر کمیت و کیفیت به استانداردهای لازم نرسیده، یا مسیر ویژۀ دوچرخه نداریم، اما همین الآن هم با کمی برنامه‌ریزی می‌توانیم بخش قابل‌توجهی از سفرهای درون‌شهری خود را با استفاده از تاکسی و اتوبوس و گاهی کمی پیاده‌روی انجام دهیم و بگذاریم ریه‌های شهر کمی نفس بکشد.
با «علی‌اصغر جلال‌کمالی» کارشناس ارشد معماری و شهرسازی، مدرس دانشگاه و معاون سابق شهرسازی و معماری اداره‌کل راه و شهرسازی استان در مورد مشکلات شهرسازی که در شهر ما موجب افزایش ترافیک و حضور خودروها شده و مناسب‌ترین راه‌حل‌ها برای کاهش حضور خودروهای تک‌سرنشین در شهر گفت‌وگو کردیم.


چند سالی‌ست که در کرمان شاهد ترافیک‌ شدید در بسیاری از مسیرها هستیم. اگر در حین معطلی و گیر افتادن در ترافیک نگاهی به اطراف بیاندازیم، متوجه می‌شویم اکثر خودروها تک‌سرنشین هستند؛ شما علت اصلی حضور بیش از حد خودروهای تک‌سرنشین را در شهر کرمان چه می‌دانید؟
بگذارید با این مقدمه شروع کنم که ترافیک مسئله‌ای است که در خیلی شهرها وجود دارد، ترافیکِ شلواغ یا خلوت؛ متأسفانه یا خوشبختانه حل ترافیک از جنس خود ترافیک نیست؛ یعنی مسایل پیچیده الزاماً راه حل پیچیده ندارند. عمده‌ترین مشکلی که ایجاد ترافیک می‌کند، عدم پراکنش صحیح خدمات در سطح شهر است؛ مردم برای مسافرت درون‌شهری خود دلیلی دارند و ما باید آن علت را برطرف کنیم که دیگر لازم نباشد شهروندان از این سمت شهر برای کسب یک‌سری خدمات به آن سوی شهر بروند؛ دریافت خدمات آموزشی، تجاری و به‌ویژه پزشکی مهم‌ترین دلیل تردد مردم در سطح شهر است. اگر در هر قسمت شهر خدمات به اندازۀکافی وجود داشته باشد، لزومی ندارد این همه سفرهای درون‌شهری انجام شود، چه به وسیلۀ خودروی شخصی یا وسایل نقلیۀ عمومی یا دوچرخه. اصلاح این وضعیت زمان زیادی می‌برد چراکه رفتارهای بسیار غیرحرفه‌ای و کاهلی‌هایی که توسط مدیران شهری از گذشته تاکنون اعمال شده، وضعیت امروز را بسیار پیچیده کرده است؛ در هر خیابان و سر هر گذری مجوز تجاری دادند، اغلب آنها هم پارکینگ و محل توقف ندارند. اماکن تجاری در هر جا که باشند موجب ترافیک می‌شوند؛ نمونۀ بارزش همین بانک صادرات در بلوار جمهوری؛ تمام کوچه‌های اطرافش پارکینگ این ساختمان شده؛ اینها ترافیک ایجاد می‌کند. البته فقط این ساختمان نیست که مشکل دارد، این را برای مثال گفتم. راه حل این مسئله، توزیع مناسب خدمات و عدم صدور مجوزهای ساخت‌وساز بدون حساب و کتاب است. هر سطحی از خدمات باید در تقسیمات شهری خودش قرار بگیرد؛ شما نمی‌توانید دانشگاه یا دبیرستان را وسط یک محله بسازید؛ چون مراجعان چنین مراکزی از کل سطح شهر هستند و با جانمایی این ساختمان‌ها در چنین مکان‌هایی، ترافیک را از کل شهر به این مراکز وارد می‌کنید؛ هر جای شهر که نگاه کنید این اتفاق افتاده. هر چقدر بزرگراه و پل بزنید و خدمات نقلیۀ عمومی را افزایش دهید، باز هم تا این مسئله حل نشود، مشکل ترافیک و تردد بیش از حد خودروها در سطح شهر باقی می‌ماند. اتفاقی که در تهران افتاد؛ در زمان شهرداری آقای کرباسچی نهضت پل زدن راه افتاد که البته لازم هم بود نمی‌خواهم آن را نقد کنم، اما هر چه شما امکان بیشتری برای حضور ماشین ایجاد کنید، تعداد ماشین‌ها بیشتر می‌شود. این اتفاقی است که در شهر ما دارد رخ می‌دهد و حضور ماشین‌ها بیشتر شده است. متخصصان ترافیک، نگاه شهرسازانه ندارند، آنها نگاه می‌کنند که در فلان خیابان چقدر ماشین تردد دارد، بر این اساس مثلاً می‌گویند چهارراه نیاز به اصلاح دارد، کنارگذر، راست‌گرد یا پل می‌خواهد؛ یعنی آنها حجم موجود را بررسی می‌کنند و براساس آن راه حل می‌دهند، در حالیکه علت ترافیک به شهرسازی مربوط است و شهرسازان باید علت را برطرف کنند؛ این اتفاق هم در چند سطح می‌افتد؛ اول توزیع مناسب خدمات و سطح‌بندی خدمات باید انجام شود؛ یک مجتمع تجاری که مخاطب خدماتش کل شهر است، نباید با آن حجم در انتهای خیابان شفا ساخته می‌شد؛ با این کار دارید از تمام ساکنان شهر دعوت می‌کنید وارد خیابان شفا شوند حالا هر چقدر هم پارکینگ بسازید، باز هم ترافیک ایجاد می‌شود. این نقطه از شهر احتیاج به چنین سطح تجاری نداشت. طراحان معمولاً در طرح‌های جامع تفصیلی شهر این پیش‌بینی‌ها را انجام می‌دهند و برای توزیع خدمات، براساس نیازهای امروز و آیندۀ شهر سطح‌بندی می‌کنند، اما فقط این مسئله نیست؛ مرحلۀ بعدی ایجاد این خدمات است. در شهر ما خیلی جاها خدمات به‌درستی پیش‌بینی شده اما ایجاد نشده است؛ مثلاً در جایی باید مدرسه ساخته می‌شده، اما نشده، بعد از آن در چرخۀ کمیسیون مادۀ پنج می‌افتد یا مالک از ماده‌واحده استفاده می‌کند و در آن‌جا ساختمان می‌سازد و آن خدمات اصلاً ایجاد نمی‌شود. همۀ ارگان‌ها در این زمینه دخالت دارند و مقصرند؛ برای مثال در مورد مراکز درمانی، وزارت بهداشت و دانشگاه علوم پزشکی متولی است، برای مراکز ورزشی، اداره‌کل تربیت‌بدنی، برای مدارس، آموزش و پرورش و در مورد مراکز تجاری، بخش خصوصی دخیل است. بعد از پیش‌بینی خدمات در قالب طرح، مرحلۀ دوم، ایجاد آن خدمات و مرحلۀ سوم که بسیار مهم است، همگونی کیفیت خدمات در سطح شهر است. ممکن است در یک محله‌ای، مدرسه باشد اما کیفیت آن در حدی نباشد که اهالی آن محله بخواهند بچه‌هایشان را آنجا بفرستند و حاضر شوند کودک‌شان را به مدرسه‌ای دورتر از محل سکونت خود بفرستند که فکر می‌کنند کیفیت آموزشی بهتری دارد. کیفیت و هزینۀ خدمات باید یکسان‌سازی شود و دستگاه‌های کنترل نظارت و اصناف باید بر کیفیت این مراکز نظارت کنند. اگر خدمات در سطح شهر وجود داشته باشد، اما کیفیت یکسانی نداشته باشد، باز هم مسئلۀ ترافیک حل نمی‌شود. همان‌طور که دیدیم پل و زیرگذر تأسیس کردند اما مسئلۀ ترافیک هنوز پابرجاست.

کافی نبودن یا بی‌کیفیت بودن ناوگان حمل و نقل عمومی و توزیع نامناسب این بخش از خدمات در سطح شهر، یکی از علل مهم در ترجیح مردم به استفاده از خودروی شخصی است. ناوگان حمل و نقل عمومی در شهر کرمان چه کمبودهایی دارد؟
اولین جایگزین برای خودروهای تک‌سرنشین، وسایل حمل و نقل عمومی است؛ از اتوبوس و تاکسی گرفته تا خطوط ریلی زمینی، هوایی و زیرزمینی که هر کدام استانداردهایی نیاز دارد و هر شهری براساس جمعیت و سطحش می‌تواند از آنها استفاده کند. اما در حال حاضر همین اتوبوس‌ که در دسترس‌ترین وسیلۀ حمل و نقل عمومی است، نیز کافی نیست. من از تعداد دقیق ناوگان اتوبوسرانی شهر کرمان اطلاعی ندارم اما شنیده‌ام که مدیران شهری مترصد افزایش آنها هستند و برنامه‌ای برای راه‌اندازی تراموا یا ریل هوایی در کرمان وجود دارد. این هم خوب است اما در صورتی که ابتدا اتوبوس‌ها به تعداد کافی و در تمام مسیرها وجود داشته باشد؛ شاید اگر این کار انجام شد دیگر نیازی به تحمیل هزینۀ اضافه و ایجاد خطوط ریلی نباشد. با توجه به جمعیت شهر کرمان، شاید این راه‌حل‌ها خیلی به‌صرفه نباشد و بتوان از راه‌حل‌های ارزان‌تری هم استفاده کرد؛ البته من نمی‌توانم در این زمینه نظر دهم، متخصصان ترافیک باید بگویند. اما این یک مسئلۀ بدیهی است و هر کسی می‌تواند بفهمد که برای کم کردن تعداد خودروهای شخصی باید کیفیت و کمیت وسایل نقیلۀ عمومی را بالا ببریم. من فکر می‌کنم هنوز برای ارتقای کیفی و کمی ناوگان اتوبوسرانی جا داریم و بعد از آن باید برای راه‌های دیگر تصمیم‌گیری شود.

بین مترو و تراموا کدام را برای کرمان مناسب‌تر می‌دانید؟
نمی‌توانم به‌طور قطع بگویم اما با توجه به تجربۀ دیگر کشورها و استانداردهایی که برای متروی زیرزمینی وجود دارد، فکر می‌کنم برای کرمان مناسب نیست. کرمان حدود 800 هزار نفر جمعیت دارد و بعید می‌دانم در قالب استانداردهای جمعیتی متروی زیزمینی بگنجد و وزارت کشور چنین مجوزی بدهد. تراموا هم به دلیل اینکه روی زمین اجرا می‌شود، موجب کاهش سطح خیابان خواهد شد؛ اما ریل هوایی کاملاً مستقل است و مناسب‌تر است. مثلاً برای خیابان شریعتی که عرض خیابان کم است. ستون‌ها با فاصلۀ زیاد نصب می‌شود و مستقل از زمین حرکت می‌کند.

در کدام خیابان‌ها امکان ایجاد تراموا وجود دارد؟
برای پاسخ به این سؤال باید به عقب برگردیم. جهت ترافیکی شهر کرمان شرقی-غربی است، از فرودگاه تا مسجد صاحب‌الزمان و انشعاباتش. در طرح‌های جامع سابق شهر کرمان، یک محوری که از بلوار حجاج تا هتل پارس ادامه داشت، پیش‌بینی شده بود. اطراف آن هم آزاد بود و هیچ ساخت‌وسازی نشده بود؛ درواقع جانمایی یک محور عبوری آزاد انجام شده بود و اینکه چه چیزی در آن تعبیه شود، تراموا یا متروی زیرزمینی، باید تصمیم‌گیری می‌شد. متأسفانه شهرداری طی ادوار مختلف این اراضی را که در تملک شهرداری قرار گرفته بود و بخشی از آن هم فضای سبز بود، واگذار کرد؛ شهرک‌های عجیب و غریبی ساخته شد ازجمله بلوار پزشک که روی این محور قرار داشت. این زمین‌ها با تراکم بالایی فروخته شد و الآن دیگر امکان استفاده از این محور وجود ندارد، عرضش مناسب نیست. شاید بشود محور جایگزینی را طراحی کرد...

ادامه در صفحۀ آخر
ادامه از صفحۀ پنج:

با همۀ این اتفاقات هنوز هم مهم‌ترین محور ترافیکی کرمان شرقی-غربی است و اجباراً باید از فرودگاه تا میدان آزادی و از میدان آزادی تا مشتاق را پشتیبانی شود. طی چند دهۀ گذشته، مدیریت شهری برعکس عمل کرده؛ در 40 سال اخیر هیچ تعریض شرقی-غربی انجام نشده، همۀ تعریض‌ها شمالی-جنوبی‌اند؛ در حالیکه ترافیک ما شرقی-غربی است. از هر کسی هم که می‌پرسی، جواب درستی نمی‌دهند. حتی یک محور فرعی شرقی-غربی هم تعریض نشده است؛ خیابان اقبال و خیابان حافظ که با خیابان پاسداران دو آکسه است، یعنی در یک محور نیستند، این خیابان باید تعریض می‌شد و با آن محور یکی می‌شد، در این صورت یک محور کمکی خوب برای خیابان شریعتی بود. به‌جای آن، خیابان‌های جهاد و خورشید تعریض شدند. تراکم شهر کرمان از نظر جمعیتی در غرب آن است اما عمدۀ خدمات در شرق است، بنابراین این ترددها همیشه وجود دارد. در میان پل‌هایی که از دورۀ قبل در حال ساخت بود، یک پل که می‌توانست مفید و برای ترافیک کارآ باشد، پلی بود که از امتداد بلوار کوثر و از هوانیروز رد می‌شد، متأسفانه اجرای آن را تعطیل کردند، آن‌وقت پل ابوذر که از نظر ضرورت در درجۀ بعد قرار داشت را تکمیل کردند، با اینکه متخصصان شهرداری به اهمیت آن پل وقوف داشتند. گفته شد که مشکل تملک داشته، این مسئله طبیعی و قابل حل بود. ساخت این پل کمک خوبی به ترافیک شرقی-غربی می‌کرد. ساخت بلوار عطااحمدی به ترافیک آن بخش از شهر کمک زیادی کرد و ترافیک چهارراه فرهنگیان بسیار کم شد، هرچند ترافیک به چهارراه امیرکبیر منتقل شد، اما کمک کرد. به هر حال وضع امروز ما این است و باید اصلاح را از امروز شروع کنیم. متأسفانه هنوز هم این روند در شهرداری ادامه دارد و مجوزهای تجاری بی‌رویه‌ای داده می‌شود. کوچۀ سرهنگ موسوی مگر چقدر عرض دارد؟ 50 متر مغازه برِ آن است؛ اینها همه نیاز به توقف خودروها و پارکینگ دارد؛ کوچه‌های ابتدای خیابان شریعتی و کوچه‌های امام جمعه هم همین‌طور، تا عمق زیادی تجاری شده‌اند، نباید این اتفاق می‌افتاد. این مسایل است که تردد خودروها را در سطح شهر زیاد می‌کند.

گذشته از مشکلات و کمبودهای ناوگان حمل و نقل عمومی، می‌توان گفت یکی از علل اصلی افزایش حضور خودروهای تک‌سرنشین در سطح شهر، فرهنگ نادرست ماست؛ اینکه برای انجام هر کاری حتی غیرضروری از خودروی شخصی استفاده می‌کنیم بدون در نظر گرفتن ساعات اوج ترافیک و نقاط پرتردد شهر؛ به نظر شما در شهر کرمان کدام مشکل جدی‌تر است؟ نقص ناوگان حمل و نقل عمومی یا فرهنگ نادرست ما در استفاده از خودروی شخصی؟
در چند دهۀ اخیر، تمایل مردم به خرید خودرو افزایش پیدا کرده است. داستان خودرو در ایران، ماجرای عجیبی است و خیلی‌ها سودهای کلانی از این قضیه می‌برند. مردم مجبورند خودروهای بی‌کیفیت را بخرند، عده‌ای برای سرمایه‌گذاری می‌خرند، آن هم نه یکی، چند خودرو. این مسئله باید در سطوح بالا حل شود. افزایش تعداد خودروها در شهر فقط موجب افزایش ترافیک نمی‌شود، معضل دیگری که به دنبال دارد آلودگی هواست که معضل امروز کلان‌شهرها و به‌ویژه تهران است و اگر ما هم با همین روند پیش برویم، عاقبت ما هم چنین است. اگر این تعداد خودرو ساخته و عرضه نشود، تقاضا هم کم شده و خرید نمی‌شود. نمی‌خواهم بگویم مشکل فرهنگی نداریم، اما سیاست‌هایی که در این زمینه وجود دارد هم بسیار مؤثر است. مردم به بالادستی‌ها نگاه می‌کنند، وقتی فلان مدیر سه ماشین دارد، خودش یکی، همسرش یکی و فرزندش یک ماشین جدا دارد، کارمند هم به او نگاه می‌کند. البته با وجود گرانی بنزین و استهلاک ماشین‌، اگر وسایل نقلیۀ عمومی باکیفیت به اندازۀ کافی در اختیار مردم باشد، حتماً از وسیلۀ نقلیۀ عمومی استفاده می‌کنند.

پس شما فکر می‌کنید در این مورد مردم خیلی مقصر نیستند؛
آنها هم مقصر هستند، اما بیشتر می‌توان گفت به این سمت هدایت شده‌اند. چقدر می‌شود از مردم انتظار داشت، مردم به الگوهایشان در جامعه نگاه می‌کنند.

یکی از راه‌های کاهش حضور خودرو در شهر، تسهیل عبور و مرور دوچرخه‌سواران در خیابان‌هاست. در خیابان‌های شهر کرمان به‌ویژه مسیرهای پرترافیک و خیابان‌های اصلی چه کارهایی برای افزایش حضور دوچرخه‌سواران باید انجام شود؟
فرهنگ دوچرخه‌سواری از قدیم در شهرهایی مثل کرمان و یزد که مسطح هستند بسیار رایج بوده. کسانی که هم‌سن من هستند به یاد دارند که پدران و پدربزرگ‌هایشان با دوچرخه‌هایی که یک خورجین‌ از جنس قالی روی آن بود، تردد می‌کردند. متأسفانه در چند سال اخیر به هزار و یک دلیل، خودروسواری رایج شد و دوچرخه‌ها کنار گذاشته شدند. بالاترین مرجع شهرسازی کشور، شورای عالی معماری و شهرسازی است که از دهۀ هفتاد مصوبه‌ای لازم‌الاجرا دارد مبنی بر اینکه شهرداری‌ها در کلیۀ شهرهای بالای 50 هزار نفر ملزم هستند در طرح‌های تفصیلی خود مسیر دوچرخه را در نظر بگیرند و شهرداری ملزم است این مسیرها را احداث کند. تاکنون حتی یک متر مسیر دوچرخه در کرمان ساخته نشده. در برخی قسمت‌های شهر مثل بافت قدیم شاید ایجاد مسیر دوچرخه دشوار باشد اما در بخش‌های جدید و خیابان‌هایی که تازه ساخته شدند، مشکلی نبود و می‌توانستند در خیابان‌ها و بلوارهای جدید مثل امتداد کوثر و بلوار عطااحمدی، مسیر دوچرخه در نظر بگیرند. همین بلوار جمهوری، پیاده‌رو و کنارگذر خوبی دارد که می‌شود بخشی از آن را به مسیر دوچرخه اختصاص داد. اینکه شهردار و معاونان او یک روز با دوچرخه تردد کنند و عکس آن منتشر شود، مشکلی را حل نمی‌کند. در تهران هم همینطور؛ باید زیرساخت آن فراهم شود و امنیت و ایمنی دوچرخه‌سواران تأمین شود. من خودم شاهد بودم دوچرخه‌سواری در حال عبور بود، یک موتوری از کنارش رد شد و به او لگد زد و او را زمین انداخت؛ یا ماشین‌هایی که هنگام عبور از کنار دوچرخه‌سواران، بوق می‌زنند و باعث بر هم خوردن تعادل آنها می‌شوند. از نظر ایمنی مسیرها هم شما بگویید در کجای شهر می‌شود با خیال آسوده دوچرخه سوار شد؟ خطر تصادف همه‌جا هست. یک بخش از قضیه مربوط به شهرداری است که مسیرهای مناسبی برای دوچرخه‌سواران در نظر بگیرد، تأمین امنیت هم به عهدۀ راهنمایی و رانندگی است و بسیار ضروری است. شهر ما پتانسیل زیادی برای دوچرخه‌سواری دارد. جایگزین کردن دوچرخه به‌جای خودرو موجب کم شدن خودورهای تک‌سرنشین، کاهش آلودگی هوا و افزایش سلامت افراد می‌شود. یکی از مشکلاتی که سبک زندگی امروز و وابسته شدن به خودروهای شخصی برای ما به وجود آورده، کم‌تحرکی و ابتلا به انواع بیماری‌های قلبی و فشار خون و افزایش وزن است که رواج دوچرخه‌سواری همۀ این مسایل را تا حد زیادی کاهش می‌دهد. مثلاً می‌شود در چهارراه طهماسب‌آباد ایستگاهی برای کرایۀ دوچرخه گذاشته شود، افراد دوچرخه کرایه کنند و بروند تا مشتاق یا هر جای دیگر، کارشان را انجام دهند و در یک ایستگاه دیگر آن را تحویل دهند؛ در خیلی کشورها این طرح‌ها اجرا شده، اما ابتدا باید زیرساخت اصلی یعنی مسیرهای ویژه در نظر گرفته شود. تا به حال زیاد گفته‌ایم اما کاری انجام نشده است.

در مسیر آزادی تا مشتاق که بخشی از مسیر پرترافیک شهر کرمان است، آیا امکان ایجاد مسیر دوچرخه وجود دارد؟
طرحی پیش‌بینی شده بود به این صورت که قسمت‌هایی از این محور، پیاده‌راه شود؛ در طرح‌های جامع گذشته از خیابان چمران(سه‌راه شمال‌جنوبی) تا مشتاق را پیش‌بینی کرده بودند پیاده شود و اصلاً ماشین تردد نکند؛ در مراحل بعدی طرح قرار بود تا چهارراه کاظمی و بعد تا آزادی پیاده‌راه بشود. اما اتفاقاتی که افتاد این طرح را تحت تأثیر قرار داد؛ مثلاً اگر قرار بود این محور پیاده شود، لزومی نبود در میدان آزادی پل زده شود. اما هنوز این پتانسیل وجود دارد، تعداد افراد پیاده‌ای که از این محور عبور می‌کنند، بیشتر از سواره‌هاست؛ به‌خصوص اینکه امکان پارک خودرو هم وجود ندارد. بسیاری از کشورها و برخی از شهرهای ایران ازجمله مشهد، تهران و تبریز تجربه‌های خوبی در این زمینه دارند؛ ابتدا مردم به‌ویژه کاسبان این خیابان‌ها مقابله می‌کردند چون فکر می‌کردند بازار کارشان کساد می‌شود در صورتی که نتیجه برعکس بود، به این دلیل که مسیر امنی ایجاد شد که مردم می‌توانند با خیال آسوده در آن راه بروند و خرید کنند. انجام این طرح مستلزم این است که محورهای موازی جایگزین در دو طرف خیابان در نظر گرفته شود. در مورد خیابان شریعتی، لازم است خیابان حافظ و خیابان امام تعریض شوند و محورهای نزدیک به آنها پارکینگ داشته باشند، نمی‌شود ماشین را به‌طور کامل حذف کرد. اگر این کارها انجام شود می‌توانیم دوچرخه را به این محور اضافه کنیم اما در حال حاضر با این ترافیک عبوری ماشین که هست امکان حضور دوچرخه در مسیر آزادی به مشتاق وجود ندارد. طرح پیاده‌راه کردن سه‌راه شمال‌جنوبی تا مشتاق در شورای عالی معماری و شهرسازی تصویب شده و شهرداری موظف به رعایت این مصوبه است.

برای اصلاح فرهنگ استفاده از خودروی شخصی و کاهش حضور تک‌سرنشین‌ها در شهر چه باید کرد؟ آیا استفاده از طرح‌های اجباری مثل الزام کارمندان و مدیران دولتی به استفاده از وسایل عمومی و دوچرخه برای رفت و آمد به محل کارشان را مؤثر می‌دانید؟
خیلی خوب است، اما نمی‌شود کارمندان را مجبور کنیم در یک محیط ناامن دوچرخه سوار شوند. لازمۀ این کار فراهم کردن زیرساخت‌های حداقلی است.

می‌توانند از وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند.
بله؛ این کار قدم خوبی است. مهم‌تر از کارمندان، ابتدا مدیران شهری باید این کار را انجام دهند و فقط به‌طور سمبلیک سوار دوچرخه نشوند؛ وقتی به‌طور مرتب از دوچرخه استفاده کنند با مخاطراتی که دوچرخه‌سواری در شهر ما دارد آشنا می‌شوند و برای رفع آن اقدام می‌کنند. طولانی‌ترین مسیر در کرمان از فرودگاه تا مسجد صاحب‌الزمان است و من امتحان کرده‌ام که طی این مسیر با دوچرخه حداکثر 40 دقیقه زمان می‌برد. هر مسیر دیگری را بخواهید بروید، بیشتر از نیم ساعت نمی‌شود. اما شرطش این است که حداقل‌هایی از ایمنی برای دوچرخه‌سواران فراهم شده باشد. در حال حاضر جرئت نمی‌کنید دور میدان کوثر یا حتی میدان آزادی با دوچرخه بروید. مردم اگر کار خوب ببینند یاد می‌گیرند. الگوی خوب نشان‌شان نداده‌ایم. اگر تک تک مسئولان ما با دوچرخه یا وسایل نقلیۀ عمومی تردد کنند، آن‌وقت می‌شود از کارمندان آنها هم چنین انتظاری داشت. اجباری کردن این کار، برای همه منفعت دارد، هم در هزینه‌هایشان صرفه‌جویی می‌شود و سلامتی‌شان را تضمین می‌کند و هم آلودگی هوا کم شده و تردد خودروها روان‌تر می‌شود.

از تجربۀ سایر کشورها در این زمینه اطلاعی دارید؟ از چه طرح‌های تشویقی یا محدودکننده‌ای می‌توان استفاده کرد؟
در اکثر کشورهایی که به این سمت رفته‌اند، هزینۀ استفاده از خودروی شخصی بسیار بالاست؛ برای مثال در لندن هزینۀ پارکینگ آنقدر بالاست که اصلاً داشتن خودروی شخصی به‌صرفه نیست؛ نه‌فقط برای مردم عادی، کارمندان عالی‌رتبه هم ترجیح می‌دهند از خودروی شخصی استفاده نکنند؛ البته در این کشورها کیفیت خدمات عمومی هم بسیار بالاست و همه به‌راحتی می‌توانند از انواع وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کنند. وقتی باید چندین برابر پولِ بنزین، پول پارکینگ بدهند برایشان صرف نمی‌کند. هلند یکی از موفق‌ترین کشورها در زمینۀ استفاده از دوچرخه است، چین هم موفق بوده. در هلند تقریباً به اندازۀ جمعیت این کشور دوچرخه وجود دارد، از نخست‌وزیر گرفته تا عموم مردم دوچرخه سوار می‌شوند و جزو سالم‌ترین کشورهاست. می‌شود از تجربیات این کشورها استفاده کرد. متأسفانه شهرسازی ما طی دهه‌های گذشته خلاف این مسیر حرکت کرده، در حالیکه مصوباتش وجود داشته است. شهر خوب را شهرداری آن می‌سازد. ما در معماری می‌گوییم کار خوب، کارفرمای خوب دارد؛ اگر کارفرما خوب باشد مهندس خوب استخدام کرده و از مصالح خوب استفاده می‌کند. طرح جامع و طرح تفصیلی خوب تصویب شده اما تا زمانی که شهرداری آنها را اجرا نکند، تغییری رخ نخواهد داد؛ شهرداری کرمان در دوره‌های گذشته اراده‌ای به اجرای این طرح‌ها نداشته، کسی هم پیگیری نکرده و کسی بازخواست نشده است. خوشبختانه تیم امروز شهرداری، متخصص هستند و جای امیدواری هست؛ هرچند هنوز نمود جدی ندیده‌ایم.

یکی از طرح‌های خوبی که شهرداری در دست بررسی دارد، ایجاد محور پیاده در خیابان‌های هزارویکشب و بلوار حمزه است؛ نظرتان در این مورد چیست؟
کار بسیار خوبی است. البته تردد در خیابان هزارویکشب زیاد است و بلوار حمزه پتانسیل بیشتری در این زمینه دارد؛ اکثراً رستوران و کافه در این بلوار هستند و نیازی به تردد خودرو نیست. در برخی کشورها در ایام خاصی این کار انجام می‌دهند یعنی بعضی خیابان‌ها در روزهای خاص یا یکی، دو روز در هفته پیاده‌راه می‌شوند. می‌شود به‌طور موقت در روزهای خاصی این کار را انجام داد که ببینند امکان دائمی کردن آن وجود دارد یا نه. اگر از تجربیات دیگر شهرها استفاده شود خطاها کم خواهد شد.